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2016閃電圈

BY K.C. Colwell、 J



一切仍歷歷在目,但一晃十年便過去了。10年前我們設想,以紐伯格林北環為原型打造一個北美地區的圈速標桿比賽。弗吉尼亞國際賽車場的4.1英里(約合6.6公里)跑道恰好能提供國際頂級賽道的基本條件,它比埃克哈特湖畔的Road America賽道稍稍長些,但是又比比利時的斯帕賽道略短一點。10年間,由201臺測試車輛所組成的龐大數據成為了閃電圈項目的最佳見證。

2016閃電圈

2016年的參賽名單幾乎就是2006年11月首次閃電圈比賽的翻版:10年前我們請來了福特Mustang Shelby GT500,而如今我們擁有新款Shelby GT350R。10年前的雪佛蘭科爾維特普通版和Z06版如今也被新鮮出爐的科爾維特Grand Sport版所替代。此外,當年我們擁有寶馬M6、道奇Charger SRT8、蝰蛇SRT10以及保時捷Cayman S,而現在,寶馬M2和M4 GTS、道奇Charger SRT Hellcat、蝰蛇ACR以及保時捷Cayman GT4也已經就位。毫無疑問的是,所有車輛都變得更快——當年最快的計時成績是3:00.7,而今年已經達到了2:44.2——不過參賽品牌卻保持了較高的一致性。

21輛運動車齊聚一堂,其中也包括兩臺并不屬于LL1至LL5組別的賽車,以及參與長期測試的2015款特斯拉Model S P85D——作為純電動高性能車,自然不能錯過表現自我的機會。而依照閃電圈的一貫傳統,我們將其余車輛按照價格檔次分成了LL1至LL5等五個組別,其中LL1組的價格低于3.5萬美元,而LL5組別的價格則高于24.5萬美元。這里有必要強調的是,下文中所提及的基本售價已包括了必要的性能選裝件,比如碳-陶瓷制動盤、輕量化部件、高性能輪胎等等。

2016閃電圈

今年我們并不按照組別順序排名,而是將所有車輛按照最終圈速名次從慢到快一一排列。通過在車輛上安裝Racelogic VBox GPS記錄儀,我們獲得了大量數據,它們詳細再現了各個編輯憑借本能是如何達成最快圈速的(當然期間廠方的工程師也給予了不少駕車訣竅)。早晨是測試的黃金時刻,因為賽道上的溫度并不高,稠密的空氣可讓車輛發揮出更充沛的動力。不過即便很早就開始了測試工作,經驗告訴我們,三天中的任何環節都是影響圈速的因素之一,同時也會影響我們主觀上的體驗。好了,不用贅述,現在就讓我們來看看今年閃電圈出現了哪些新面孔。

 

2016款奧迪TTS (LL2)

3:07.7

基本售價:52825美元

測試車價格:57525美元

292馬力,1462公斤,199.7馬力/噸

輪胎:倍耐力P ZERO,255/30 R20(92Y)

奧迪TTS的3:07.7的圈速是我們在大眾集團MQB橫置發動機模塊化平臺上所測得的最快成績,這是我們能預見到的。然而出乎我們預料的是,該成績居然比去年參加閃電圈的奧迪S3轎車足足快了3.6秒,后者和TTS一樣搭載了相同的292馬力直列四缸渦輪增壓發動機、六擋雙離合器變速箱以及quattro四驅系統。

相比S3,TTS的優勢并不多,但是每一項都極具意義。它采用了倍耐力 P Zero輪胎,255毫米的寬度可提供更好的抓地力,而S3所采用的是寬度為235毫米的大陸ContiSportContact 5P輪胎。此外磁流變減振器可令輪胎更好地與路面接觸,由于采用了鋁制部件與承載式車身相連接,因此它的總重量比S3降低了101公斤。

TTS的動力是今年參賽選手中最靠后的,因此在五個測試段中,它在3個彎道的過彎車速排名墊底。TTS在過彎時基本只沿著彎道內線,較快的一次過彎依靠的是在彎心保持相同的車速,而非降速入彎然后再加速出彎。這樣, TTS在這一彎角超越了三輛更大、更重以及操控精準性欠佳的車,后者的過彎姿態并不能通過更充沛的動力來補償:道奇Charger SRT Hellcat、捷豹F-Type Project 7以及雷克薩斯GS F。

如同MQB家族的其他成員,TTS過于追求穩定性,因此駕駛感有些冰冷。福特福克斯RS雖然在結構上與TTS有些類似,但如果單純比較兩者駕駛感受的話,其區別就像足球和斯諾克一樣有著天壤之別。聲音沙啞的福克斯RS會主動讓駕駛者踩下油門,來享受細膩的漂移快感。而奧迪則追求干凈利落的駕駛風格,從來不會讓自己陷入窘迫的境地。TTS的前輪抓地力已經比S3、高爾夫GTI及高爾夫R高出一籌,然而它仍需要穩定的雙手和耐心的操控才能避免轉向不足出現。老實說,TTS對于細微的車輛控制表現得太鎮定了,但是可以預見的操控性卻讓它成為賽道菜鳥最好的訓練工具。

2016閃電圈

 

2016款雷克薩斯GS F(LL3)

3:05.9

基本售價:85390美元

測試車售價:86770美元

467馬力,1874公斤,249.2馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Super Sport,

前255/35 ZR19(92Y),后275/35 ZR19 (96Y)

在高速行駛時,重達1874公斤的雷克薩斯GS F就像一頭大熊在騎自行車。大塊頭為何可以表現地如此輕盈?這簡直違背自然規律。

當然,這些看似不同尋常的現象都得歸功于帶有扭矩分配功能的限滑差速器,它是GS F展現精確而敏捷身手的關鍵所在。通過改變前后輪之間的扭矩分配,GS F允許駕車者踩著油門通過任何容易產生推頭的地方。結果便是,車輛在保證動力輸出的同時還增加了車身旋轉效應,意味著只要能控制好右腳的力度,便能精準保證車輛的行駛軌跡,而不必擔心車速過快。GS F是輛溫順且平易近人的車,面對粗暴的駕駛,它僅僅表現出溫柔且可掌控的輕微側滑,在賽道上給人帶來的樂趣也頗多。

然而人們對其也有些微詞,因為GS F開起來比一般的運動轎車更軟。在弗吉尼亞賽車場上壓著路肩過彎時,它給人的感覺與駕駛RX 350駛過減速帶無異,同時車身也會產生明顯但預料之中的傾斜。八擋自動變速箱則不利于展現運動特質,通過撥片換擋時平順但不快,就算在超級運動(Sport+)模式下同樣如此。

GS F與RC F共享了傳動系統和關鍵結構部件,因此即便多了兩扇車門,車身長度和高度也有所增加,GS F的自重卻比RC F僅僅多了28.6公斤。因此兩款車的動態性差異也并不大,GS F在弗吉尼亞賽車場上的成績只比RC F慢了1秒而已。

即便它比另外幾款采用增壓裝置的對手少了100多馬力,在全油門時,467馬力V8發動機也可自信地發出明亮的音色。對雷克薩斯而言,F性能車輛的駕駛體驗比單純追求極速更為重要,GS F也不例外地遵循了這一品牌哲理。盡管這話聽起來有些拗口,但是在賽道上駕駛這輛近兩噸重的轎車的確是一件輕松自然的事。

 

2017款雪佛蘭科邁羅1LE (LL1)

3:04.0

基本售價:34495美元

測試車售價:43185美元

335馬力,1595公斤,210馬力/噸

輪胎:固特異Eagle F1 Asymmetric 3 Runonflat,

前245/40 ZR20 (95Y),后275/35 ZR20 (98Y)

經歷了九屆閃電圈并擊敗了38輛參賽車型,2006款日產350Z Track的LL1組圈速記錄3:12.5在我和同事看來簡直就是神一般的存在。2011年,福特Mustang V6首次與該成績平齊,之前9年間便再無敵手。但是現在,全新雪佛蘭科邁羅的出現把這個成績擊個粉碎。科邁羅V6 1LE不僅稱霸了最快的LL1組紀錄,而且足足領先之前的擂主8秒鐘,令人瞠目結舌。

如此大幅刷新成績意味著科邁羅1LE給更強更大的車輛帶來了威脅,更是給直接競爭對手——裝有性能套件的福特Mustang EcoBoost造成了壓力。如果把這兩款車同時放到賽道上,搭載增壓發動機的Mustang也許恨不得在地上找個洞鉆進去,因為它較科邁羅需多花11.6秒才能跑完全程。事實上,科邁羅1LE的VIR成績比搭載V8發動機、功率足足高出100馬力的Mustang GT還要快,因此整個Mustang家族也許都會感到羞恥。

新一代科邁羅1LE是28年以來首次搭載這一標志的六缸車型,它的抓地力令人印象深刻。在彎道中,這款車表現出了杰出的穩定性,它能沿著意大利面式的彎道內側行駛,因此第四段成績比335馬力的捷豹F-Type Project 7、裝有10缸發動機的奧迪R8、707馬力道奇Charger SRT Hellcat等高階選手還要快。在極限狀況下,科邁羅會有輕微的、但是可控制的推頭現象,底盤調校的扎實程度可見一斑。前輪轉向時所需要的力量也恰好是你所期待的那樣。

LL1組競爭車型通常需要頻繁的冷卻,以保證車上轉動部件不會打滑,制動盤和輪胎也能恢復高性能水平。然而科邁羅卻不需要這樣,因為1LE套件包含了賽道專用調校,包括經久耐用的Brembo制動盤以及性能穩定的固特異Eagle F1 Asymmetric 3輪胎。此外,價值4500美元的套件還提供了機油、差速器、變速器冷卻液、限滑差速器以及堅硬的、帶有前束控制連桿的懸架。3.6升V6發動機改進于普通科邁羅V6車型所搭載的機器,它能在每分鐘7000轉之前保持亢奮的聲音,而這在今天的六缸發動機上已經不多見了。毫無疑問這是臺優秀的發動機,然而對于更加優秀的底盤設定來說,應該還有動力上的提升空間。不過雪佛蘭早已意識到的了這一點,他們同時推出了科邁羅SS 1LE。

2016閃電圈

 

2016款福特福克斯RS(LL2)

3:03.9

基本售價:38765美元

測試車售價:42245美元

350馬力,1565千克,223.6馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Sport Cup 2,235/35 ZR19(91Y)

1.3秒,這是價值42245美元的福克斯RS與價值42975美元的Mustang GT間的圈速之差,這主要是由于Mustang GT比福克斯RS重了168公斤,但是額外的85馬力不能補償前者在重量上的劣勢。

與Mustang不同,福克斯RS的研發過程主要位于歐洲。然而,對于速度的渴望卻令其披上了美國精神的色彩。在RS上,最有效的駕駛方式——也就是最能適應各種駕駛狀況的那種——其實就是不能吝惜汽油,只要你把右腳放對位置,然后轉動方向盤,電控系統便會完成剩下的一切,這難道不是美國人的開車方式嗎?

太謹慎地駕駛福克斯RS其實是對這輛車的冒犯。如果轉向角度過大,車輛便會產生自轉傾向,因此它通常的過彎姿態多少都帶有一丁點兒甩尾。當然這樣的駕駛方式并不是萬能的,就算福克斯RS的電子動態控制系統瘋狂而寬松,但這并不意味它能征服打滑路面,也不能在動力和扭矩輸出過高時拯救車輛。不過,福克斯RS 的扭矩偏置全驅系統雖然無法避免側滑現象,但能讓側滑保持在可控范圍內,因此達到更高的圈速也是有可能的。

福克斯RS 的出現改寫了傳統的賽道駕駛模式,它也讓短屁股的兩廂車躋身進了福特目前最優秀的產品之一,甚至你有時會覺得它比Mustang更具有美國風范。福克斯RS的成功不在于每次圈速嘗試的最后零點幾秒鐘,而是在于如何在賽道上控制好側滑的幅度。

2016閃電圈

 

2016款道奇Charger SRT Hellcat(LL3)

3:03.5

基本售價:69235美元

測試車價格:73725美元

707馬力,2070公斤,341.5馬力/噸

輪胎:倍耐力P ZERO,275/40 ZR20(106Y)

Charger太大太重,以至于只能在如同圣誕樹般筆直的道路上才會有用武之地。Charger比功率排名第二的法拉利488 GTB還要多46馬力,但是卻“穿上”了單薄的輪胎。四條輪胎均為來自倍耐力的P Zero 275/40 ZR20,它們在動態中費力地承載著Charger的車身。道奇蝰蛇ACR的后輪寬度355毫米,但是它的功率僅為645馬力。因此相比之下,Hellcat更像是披著Gucci外觀的抽水泵。但即便如此,這款車也有一些有意思的特征。比如,你都是按照自己的意愿通過賽道上的每一個點的:路肩,樹木,維修區……任何一個直路上的障礙都會變成Charger的眼中釘。然而,真要駕著這款車筆直行駛可能要比轉彎更難,因為它似乎對賽道邊的輔道更感興趣,會時不時地向外偏出去,或者就干脆像風火輪般原地打轉。如果第一次你能駕著Charger輕松漂移過彎,那么恭喜你,武神的稱號盡在咫尺。然而新的問題會在下一個彎角接踵而來,因為后輪會由于激烈摩擦而變得熾熱無比,因而抓地力將直線下降。這樣,一次漂移引來了更多的飄移,也導致了松垮的圈速成績。

Charger的階段成績可能會令人目瞪口呆,在第一彎,這款車僅僅達到了0.89g的過彎加速度,這幾乎和一輛Jeep差不多。而在彎道中,Charger表現出了明顯的轉向不足,發動機艙蓋下的暴力機器此時顯得巨沉無比。即便它能爆發出驚人的動力,Charger SRT Hellcat仍比動力雖小但是操控更好的車輛更慢,除非它在大直道上才能達到約240公里/小時的車速——這比大多數參賽車輛都要好,包括雪佛蘭科爾維特。向前沖吧,寶貝!

2016閃電圈

 

2016款捷豹F-Type Project 7(LL4)

3:02.2

基本售價:165995美元

測試車價格:175995美元

575馬力,1708公斤,336.6馬力/噸

輪胎:大陸ContiForceContact,

前:255/35 ZR20(97Y),后:295/30 ZR20(101Y)

不錯,我們是自豪的美國佬,但有時英國人卻拿更悠久的歷史來震懾我們。望著眼前這輛無頂的、帶有鯊魚鰭式整流罩的墨綠色捷豹F-Type,你是否會立馬聯想到勒芒冠軍D-Type?如果你就是這么想的,那么175995美元的定價在你眼里也許會顯得物有所值。然而即便如此,我們也奉勸你不要隨意把這輛車開上賽道,除非你打算借此完成冰上駕駛的訓練課。

捷豹在弗吉尼亞賽車場上總是能表現出轉向過度的操控特點,尤其是當你想朝著某個方向急加速時,這款車非常容易側滑。F-Type Project 7是一輛集高功率,低抓地力輪胎、高靈敏度方向盤以及不易側傾等于一身的車輛,而這恰恰是英國人非常喜歡的。因此,刺激的轉向過度比安全但單調的轉向不足更多地被體現在了車輛上。雖然這會讓你感到快感,或是讓乘客的臉變得蒼白,但這并不會讓它的圈速成績變得更快。

Project 7延續了英國車傳統的設計思路,擁有較短的軸距和功率強勁的5.0升V8發動機,575馬力足以讓普通人顫抖。不幸的是,來自大陸的輪胎卻不能應對發動機的暴躁,因此這款跑車由于轉向過度以及發動機功率輸出限制等問題而倍受挫折,僅獲得了3:02.2的最終成績。事實上,Project 7在某些方面和道奇Charger SRT Hellcat非常類似,也許從中你能體會到捷豹的特點。

目前F-Type家族中已有R和SVR版本等性能車型,但Project 7(本質上就是無頂的SVR)依舊可以撕裂空氣,發出令人震撼的怒吼。即便發動機調校仍有提升空間,Project 7的制動車盤卻很棒,或許僅需要輕微改動,Project 7便能變得更加犀利。

Project 7雖價格昂貴,但是它在賽道上會被價格更低(同時個性更少)的車輛所蒙羞。所以我們的建議是,盡量不要駕駛這款車駛上賽道,或許它會更討人喜歡。

2016閃電圈

 

2016款寶馬M2(LL2)

3:01.9

基本售價:52695美元

測試車價格:54495美元

365馬力,1567公斤,232.9馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Super Sports,

前:245/35 ZR19(93Y),后:265/35 ZR19(98Y)

讓我們來說個事實:今年參加閃電圈的18輛車中,有16輛車在第三天涼爽的早晨跑出了最快成績,因為那時幾乎所有參與者都已全方位了解了自己所駕駛的車輛,而每一輛車都配備了新輪胎,同時也獲得了一些簡單的優化調校。

寶馬M2卻不在其中。為了探究它的熱容耐度以及底盤與路面間的溝通,M2采用舊輪胎在第二天下午創下了最快成績。即便當時賽道溫度較高、測試條件較為苛刻,米其林Pilot Super Sports卻展現出了無與倫比的穩定性,每圈的圈速差異也保持在0.1秒的范圍內。在第二階段S形爬坡道上,M2擊敗巨人的能力開始顯現,平均車速高于奧迪R8,而在第四段高速彎,M2的通過時間和發動機中置的奧迪R8一模一樣。M2的轉向精準,制動和換擋均能得到意義明確的反饋,這大大增加了駕駛者的信心。

如果說福特福克斯RS不循規蹈矩,那么M2則是一本教科書,每一個細節都有詳細明確的定義——至少我們在談論現實的駕駛感受時,線性、反應快、忠誠、直觀以及可預測性等在M2上均有具體的體現。M2不像現在大部分汽車一樣有虛偽的一面,在它真實操控感和高靈敏度的背后是對一款30年車齡運動汽車的當代立體演繹。

駕著M2,你永遠不用擔心路肩,因為它能為初學者提供極為方便的操控,同時不必顧慮車速限制或者賽道技巧。M2動力充沛,在大直道上的極速能輕松抵達257公里/小時,此外在每次出彎時都能保持車輛平衡,令駕車者放心地給油。通過方向盤,M2的車頭非常聽話,如果車輛有側滑趨勢,M2將及時通知你。即便關閉車輛穩定控制系統,車輛也能給予可預知的反饋。換句話說,如果你覺得M2不好開,那么問題八成出在你的駕車技術上。

2016閃電圈

 

2017款奧迪R8 V10 Plus(LL4)

2:56.1

基本售價:193950美元

測試車價格:202750美元

610馬力,1710公斤,356.7馬力/噸

輪胎:倍耐力P Zero,

前:245/30 ZR20(90Y),后:305/30 ZR20(103Y)

奧迪R8 V10 Plus是蘭博基尼Huracan的近親,不過當駕著前者在弗吉尼亞賽車場跑了幾圈之后,我們開始想這樣的關系也許頂多如同人類和黑猩猩,也就是說,基因層面相似,但是最終的產物差別很大。

我們喜愛相似之處,但是有區別也并不是壞事。如同Huracan,R8所搭載的5.2升V10發動機峰值轉速為每分鐘8000轉,全驅系統增加了抓地力,整個系統可輸出610馬力。在大直道前半段,R8沖擊到了247公里/小時,輕松駛過其他車輛的制動點,似乎這樣顯得更刺激。

幾秒鐘后,伴隨著一記重重的剎車,車尾的負載開始減輕,R8的車身蠕動著,讓它能難在彎道中找到自己的行駛節奏。相對偏軟的底盤雖然可以在普通公路上提供舒適的駕駛感受,但是在賽道上,這卻會給R8帶來一種瘋狂的感受,尤其是在以高速攀爬S形上坡賽段的時候。剛開始踩下制動踏板時,車輛的減速效果并不明顯,然后制動效果一下子變得過重,這很難樹立起駕駛者的自信。

R8可選裝針對賽道的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎,但是參加閃電圈的車輛卻僅配備了適合普通街道的倍耐力P Zero。在賽道上,P Zero升溫很快,以至于抓地力急速衰減。伴隨著重心偏后的全驅系統,R8更容易表現出轉向過度,操控起來也更加困難。根據我們對于Cup 2輪胎的經驗,它也許能更好地幫助R8完成更快的圈速。

R8大約比Huracan重了154千克,額外的重量令R8的制動效果變得相對更弱些。不過,即便R8的圈速仍有提升空間,它依舊比上一代R8 V10 Plus快了1.4秒。相比蘭博基尼,新一代R8開起來更像一輛奧迪。

R8是一款適合日常使用的超級跑車,但是賽道并不屬于它的主場。

2016閃電圈

 

2017款雪佛蘭科邁羅SS 1LE(LL2)

2:54.8

基本售價:44400美元

測試車價格:45700美元

455馬力,1698公斤,267馬力/噸

輪胎:固特異Eagle F1 Supercar 3,

前:285/30 ZR20(95Y),后:305/30 ZR20(99Y)

對我們來說,科邁羅SS 1LE一切都并不陌生,它自重1698千克,配備了碳-陶瓷制動盤和雙離合器變速箱。碳纖維?沒有。渦輪增壓?也沒有。像牙醫鉆般瘋狂旋轉的中置V8發動機?你肯定找錯地方了。那么,到底是什么讓這輛科邁羅超越了奧迪R8 V10 Plus,同時又緊緊咬著保時捷Cayman GT4的成績呢?

其實在科邁羅家族里,SS 1LE的確顯得有些異類。1LE套件提供了磁流變減振器、更硬的彈簧及防傾桿、電控限滑差速器,帶有六活塞的14.6英寸前制動盤以及配有固特異Eagle F1 Supercar 3輪胎的鋁制鍛造輪圈。外國來的超級跑車得小心了:在第一彎,SS 1LE的橫向加速度達到了與法拉利488 GTB相同的1.11g,而在上坡的S形彎道上,科邁羅沖擊到了196公里/小時的平均車速,比邁凱倫570S還要快。

這輛科邁羅的表現很像我們兩年前測試的科邁羅Z/28,每個賽段的成績幾乎都緊緊跟隨著后者的步伐,這自然也為LL4和LL5的某些車輛造成了威脅。1LE同樣擁有不同尋常的抓地力、穩定性及精準操控感,但它開起來并不需要像駕駛Z/28那般謹慎,因為相比后者,1LE在軋過路肩時不會彈跳,而在慢彎中,1LE不必刻意制動,便可順利通過。唯一需要注意的是,當車輪變得熾熱和滑膩時,科邁羅的車尾會輕微甩動,但是就算這樣,一切都只會循序漸進地發生。

如同保時捷Cayman GT4,SS 1LE不會帶來任何行駛時的壞習慣。在以時速208公里攀爬S彎時,車身控制、減振、制動以及轉向等一切均非常完美,你只需要集中精神觀察前方道路,并且及時換擋。對于這個價位來說,科邁羅SS 1LE也許并不起眼,但是它的實力卻能讓你在體驗之后感到物超所值。

2016閃電圈

 

2016款保時捷Cayman GT4(LL3)

2:54.0

基本售價:97780美元

測試車價格:104870美元

385馬力,1387公斤,277.6馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Sport Cup 2,

前:245/35 ZR20(91Y),后:295/30 ZR20(101Y)

2年前,我們曾將保時捷Cayman S稱作完美的賽道學習工具,但同時也說到那款車需要更多動力。而眼前的Cayman GT4不單單是增加了60馬力,邁上了385馬力門檻,它還獲得了全新的底盤調校,加裝了大號尾翼以及表現更加穩定的米其林輪胎。

動力增加是一個方面,但是額外的抓地力才是GT4比Cayman S快了8.6秒的主要原因。通過Hog Pen彎時,GT4的車速下降到了113公里/小時,而Cayman S則落到了103公里/小時。更好的抓地力及由尾翼所帶來的車輛穩定性讓GT4能夠達到更快的平均車速,它在攀爬S形坡道時平均車速達到了194公里/小時,足足比Cayman S快了約10公里/小時。此外在高速彎中,Cayman GT4所花的時間幾乎與全輪驅動的謳歌NSX 相當。

由于自重僅為1387公斤,Cayman GT4成為今年閃電圈活動中最輕的車輛,這意味著它能更大度地接納你的誤操作:動作太快或者過早踩下油門時,只需瞬間,車輛底盤便會恢復抓地力。車輪后側的碳-陶瓷制動器好像完全不會受到車身自重的影響,只要用力踩下制動踏板,車輛就會立刻獲得足夠的制動力。

當你坐入一體式座椅,一切都變得寧靜安詳。眼前的視野線非常廣闊,Alcantara人造革包裹的方向盤能夠傳遞真實的觸覺反饋,換擋也得心應手。在運動模式下,發動機會自動匹配降擋時的轉速,令人們更容易地找到制動點。敏捷而自信,GT4也許是賽道上駕駛起來最輕松的車輛了。這一切的成功秘訣在于,保時捷能夠在保持Cayman S特點的同時進一步挖掘它的速度,它的出現進一步印證了Cayman系列的優秀操控和動態穩定性能。Cayman GT4也是完美的賽道學習工具,不過現在它能教會你如何去駕駛一輛超級跑車。

2016閃電圈

 

2016款寶馬M4 GTS(LL4)

2:52.9

基本售價:134200美元

測試車價格:134200美元

493馬力,1605公斤,307.2馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Sport Cup 2,

前:265/35 ZR19(98Y),后:285/30 ZR20(99Y)

寶馬派來了廠方試車員Bill Auberlen參與本次閃電圈的測試,以“保證”M4 GTS能夠達到最完美的表現水平,或者換句話說,防止我們弄毀一套米其林輪胎。每當Auberlen說“不要害怕這輛車”,我們都很好奇他為什么這么說。我們應該表現得很緊張嗎?難道M4的噴水式493馬力直列六缸發動機對米其林輪胎來說很難hold住嗎?又或者輪胎尺寸太小,不能適應空氣動力部件所產生的額外負載?還是說車上的三級式減振器過硬,以至于車輛通過路肩時會明顯彈跳?

我們猜想他只是為了阻止我們徹底弄壞這輛寶馬限量生產的運動轎跑車,因為美國市場僅僅會得到300輛M4 GTS 的配額,所以我們上述問題的答案只有一個“不”字。GTS的自然平衡性能夠讓車輛在高速下避免轉向過度,同時能在低速下克服轉向不足,從而建立起不同表現間的聯系,這固然很好。

普通M4的轉向反饋大多比較模糊,M4 GTS卻能保證路面信息不會丟失。當然我們也得費些力氣讓車輛能夠在慢速彎里順利通過,而在Hog Pen右手彎,我們漂移著通過彎心,這嚇得賽道邊的工作人員都跑開了。不過只要我們將GTS 保持在可控范圍內,它的圈速成績就可以比普通的M4減少8秒。GTS通過各個彎角時的速度更快,并能在大直道上獲得極速243公里/小時。不過我們曾期待該車能在第一彎獲得更多抓地力,而不只是由米其林所帶來的1.03g。

雖然GTS比普通M4在賽道各處更快,但是它的穩定性也比后者更高,在爬坡道上的平均車速能比后者高14公里/小時,而第四段的高速彎也比普通的M4快了約5公里/小時。對于M4 GTS而言,最恐怖的事情是它的圈速成績隨著測試的展開而跌得很快,但這也恰恰說明了今年的閃電圈競爭有多么激烈。

2016閃電圈

 

2016款福特Mustang Shelby GT350R(LL2)

2:51.8

基本售價:63495美元

測試車價格:66495美元

526馬力,1686公斤,311.9馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Sport Cup 2,

前:305/30 ZR19(98Y),后:315/30 ZR19(100Y)

天吶,福特Mustang Shelby GT350R只比我們兩年前測試的科邁羅Z/28慢了零點幾秒!然而雖然兩者在圈速成績上很相似,但是過程卻大相徑庭。科邁羅Z/28在路肩上經常彈跳,底盤撞擊著賽道,而Mustang Shelby GT350R卻能干凈利落地通過每一個彎,并不會讓駕駛者膽戰心驚。

GT350R比Z/28輕了65千克,轉向力度相對更輕,此外由于軸距少了約12厘米,因此也顯得更敏捷。福特的高轉速DOHC 5.2升V8發動機的扭矩輸出比雪佛蘭的7.0升小缸體發動機更平順。在出彎時,福特的動力輸出更加猛烈而迅速,不必擔心后輪的反應會受到限制。

但是在第一彎,GT350R的抓地力不及科邁羅Z/28,出彎時間稍稍遜于后者。甚至在之后連續的彎道上,福特與雪佛蘭間的差距也逐漸擴大。GT350R的操控性比Z/28稍好些,但是所匹配的Pilot Sport Cup 2輪胎抓地力不如Z/28的倍耐力P Zero Trofeo R。而不同于雪佛蘭科爾維特Grand Sport所匹配的Cup 2輪胎,福特的輪胎設定自始至終能保持相對穩定的性能表現,但是它們的賽道抓地力則難以與最佳狀態下的科爾維特相比較,而后者的性能在幾圈之后出現了明顯的衰退現象。

我們依舊深愛這臺Mustang Shelby GT350R。作為一輛賽道之車,它擁有平衡的底盤設定和穩定的制動性能。我們喜歡它油門全開的時刻,它聽起來像數百萬個小錘子不停地從排氣管里噴出。盡管最終GT350R沒有擊敗科邁羅Z/28,但是這不會改變我們對它的喜愛。

2016閃電圈

 

2017款謳歌NSX(LL4)

2:50.2

基本售價:186800美元

測試車價格:203100美元

573馬力,1748公斤,327.8馬力/噸

輪胎:倍耐力P Zero Trofeo R,

前:245/35 ZR19(93Y),后:305/30 ZR20(103Y)

從第一天拿到NSX的那一刻起,我們便曾懷疑這輛混合動力跑車會不會在賽道上很難駕駛,而最終的答案證實了這一點。連續三天,每天我們都能將它的圈速成績提升1至2秒,最終在開始了解這款車的時候寫下了2:50.2的最終成績。一同前來的謳歌工程師表示對這樣的成績非常滿意,NSX也被證實是閃電圈開展至今,S形坡道上第三快的車。然而我們卻不覺得滿意。每當車輛的計時成績滑過2:40的時候,這種失望的感覺變得尤為強烈。

新款NSX是本次測試中唯一一款選裝了超過4.6萬美元額外部件的車輛(其中3萬美元的選裝內容有助于車速提升),這讓它的總價格一下子達到了20萬美元關卡,也就是說,這輛車的價格和動力應當和更高級別的跑車相比較才對。選裝件中不乏類似法拉利般的高價附件,比如價值9900美元的碳-陶瓷制動盤、9000美元的碳纖維外觀套件、6000美元的珍珠紅車漆等等。價值1960美元的倍耐力P Zero Trofeo R賽車用輪胎同樣不屬于發售時的標準配備,它們在經銷商處被裝到了這輛NSX上。這也就是說,如果你想用這組倍耐力輪胎替換標配的大陸輪胎,經銷商得專門打電話向外部的輪胎商店預定。

雖然NSX已經擁有了超級跑車的裝備和售價,但是1748千克的自重也同時超越了該組別的平均值,這從另一方面影響了它的發揮。事實上,NSX被科爾維特打敗了,后者的價格更加平民化,這加劇了人們對于NSX的嘮叨——更何況目前的圈速成績是我們費了九牛二虎之力才取得的。

駕駛NSX,重中之重便是得將所有東西都關掉。NSX不同于其他跑車,并沒有一目了然的賽道模式,它的車輛穩定系統有時還不如一個好司機管用。隨后不必在意略顯奇特的感官,只要保證電力驅動的前輪先介入工作。隨著發動機和電動機的運作無縫結合,進入彎道時只要重重地踩下制動踏板便能讓車輛減速,隨后扭矩矢量分配裝置便會拖拽著彎道內側的車輪,而彎道外側的車輪則會轉得更快,讓車頭更貼近彎心。當Trofeo輪胎處在抓地力的極限,你的腳又再度移到油門踏板上,慢慢踩下,讓前輪轉得更快。此時前置的電動機則展現出了魔法,將車輛“拽出”彎道,加速沖向前方。和其他混合動力超跑相似(比如保時捷918 Spyder),NSX在慢速彎中往往能表現得更加令人驚訝,但前提是你得控制好這輛車,這通常需要時間去摸索。

盡管整個駕駛過程相對柔和,但這并不是缺點。在被道奇蝰蛇或者法拉利488 GTB的聲音轟炸過后,我們感受到了頭疼和疲憊,然而隨著NSX駛出維修站,世界好像變清凈了,這不得不讓我們贊嘆混合動力。

新款NSX繼承了老款的設計,擁有低矮的中控臺以及樸實的座艙,座椅寬闊,便于入座,事實上,如果座墊更高些可能會改善賽道體驗,但是謳歌僅僅想造一輛適合日常使用的跑車而已,因此平坦的座椅更舒適。在高速下,V6雙渦輪增壓發動機會發出賽車般的顫音,但這不是歇斯底里般地尖叫。此外你所需要知道的是,這款車的組裝在俄亥俄州完成,但是發動機的氣缸在英格蘭鑄造,而整個車依舊日本味兒十足。

2016閃電圈

 

2016款邁凱倫570S(LL4)

2:47.4

基本售價:206050美元

測試車價格:219670美元

565馬力,1447公斤,390.4馬力/噸

輪胎:倍耐力P Zero Corsa,

前:225/35 ZR19(88Y),后:285/35 ZR20(104Y)

去年,重量為1486千克的邁凱倫650S在大直道上取得了262公里/小時的最高車速,并將計時賽成績定格在了2:45.8。今年,自重為1447千克的邁凱倫570S同樣達到了262公里/小時,而圈速成績僅僅比650S慢了1.6秒。和你想的一樣,我們的第一反應居然是懷疑邁凱倫作了梗,為本屆閃電圈特別調校了V8發動機。賬面數據不能體現的一個事實便是570S并沒有安裝650S的空氣動力輔助裝置,也就是說沒有尾翼能給予更好的制動力或增加下壓力,但是570S卻取得了相同的極速。此外,570S也沒有采用液壓氣動懸架,而這也是更昂貴的邁凱倫的秘密法寶之一。

即便沒有空氣動力把戲或神奇的懸架系統撐腰,570S仍憑借傳統的方式獲得了較佳的抓地力,比如輪胎,懸架調校,以及地心引力。較窄的225前輪可增強轉向反饋,而較寬的285后輪(與科爾維特Grand Sport的前輪一樣寬)則有助于保持出彎的穩定性。

這一切其實都沒有什么太多科技含量,抓地力自然也非常有限(在Horse Shoe彎僅為1.05g)。在制動時,車尾就像受驚的小狗一樣不停顫抖。在穿越S形爬坡道時,570S達到了224公里/小時,但是車輛一軋到路肩,車輛便會彈跳并影響行駛方向,好幾次讓我們有點措手不及。不過相比今天市場上大部分運動型車輛,570S能提供更加真實的駕駛感受。

當570S使出最大動力的八九成時,它顯得尤為興奮。然而一旦達到極限,570S便會先后展現出不同的狀態:害怕,滿足以及快感,以這樣的狀態通過一個又一個高速彎。一整天下來,570S的圈速成績徘徊在2:52左右,但是最終我們以冒險的駕駛方式達到了2:47.4,這是因為之前邁凱倫給我們樹立 了一個目標:570S只能比650S最多慢2.5秒。我們達成了這個目標后感到欣慰,但仍覺得570S在獲得更好的裝備后應該能跑得更快。不過我們可以確信的是,沒人再想在直道上追求這款跑車的極限速度了。

2016閃電圈

 

2017款雪佛蘭科爾維特Grand Sport(LL3)

2:47.1

基本售價:79930美元

測試車價格:92060美元

460馬力,1563公斤,294.3馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Sport Cup 2 ZP,

前:P285/30ZR19(94Y),后:P335/25 ZR20(99Y)

在我們看來,科爾維特Grand Sport可被視為低功率版本的Z06。和后者一樣,Grand Sport配備了玻璃纖維部件。而價值7995美元的Z07套件包括米其林Pilot Sport Cup 2輪胎以及碳-陶瓷制動盤,令Grand Sport在第一彎便取得了1.19g側向加速度,這非常接近Z06的1.20g——那個彎角上我們測得的最強量產車抓地力。

米其林輪胎也和Z06的一樣,只能在剛開始的幾圈內跑出最好的成績。之后,輪胎的抓地力便開始衰減,這導致成績開始變得糟糕。這對于駕駛者和車輛而言都是一種無形的壓力。不過Grand Sport只能獲得Z06的第二階段空氣動力套件,雪佛蘭工程師表示第三階段的套件產生的下壓力太強,會給動力較弱的Grand Sport形成較大阻力,因此尾翼的翼片更短,前側的擾流板也更小些。好在Grand Sport能保持下壓力和動力之間的平衡點,所有指標都向Z06看齊。在以時速129-145公里行駛在左右交替的連續彎道上時,Grand Sport的車速僅比Z06慢了一點點,只有到了駛離彎道的時候,Z06強大的推力才將它們之間的差距拉開。在從Hog Pen彎進入大直道的那一瞬間,Grand Sport一度達到了令你頭頸緊繃的1.45g加速度,這一數據能與道奇蝰蛇ACR相當。而在駛過S形爬坡彎時,Grand Sport也只比Z06慢了0.2秒。

駕駛艙內,Grand Sport和Z06之間的區別微乎其微。競技型座椅一模一樣,轉向同樣需要較大的力量,而換擋桿也如同Z06一樣似乎更容易進入第五個擋位,而不是第三個。兩款車均擁有令人印象深刻的穩定表現,偏硬的彈簧,輕柔的阻尼以及充足的行程。這一度令我們對于兩款車間的選擇很糾結。在上坡的S形賽段,那里的推薦車速為72公里/小時,但是Grand Sport卻最快達到了215公里/小時,并且以209公里/小時的車速撞上了右側的露肩,于是車輛彈跳起來,但隨后再度落下。如果駕駛飛機這么著陸,估計它造就墜毀了。科爾維特的道路測試工程師Jim Mero則笑著說,開著Grand Sport就好像著陸在枕頭里一樣。

2016閃電圈

 

2016款保時捷911 GT3 RS(LL4)

2:47.0

基本售價:189760美元

測試車價格:195020美元

500馬力,1431公斤,349.4馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Sport Cup 2,

前:265/35 ZR20(99Y),后:325/30 ZR21(108Y)

一切都不像911 GT3 RS看起來那樣恐怖,但是一切讓它的潛力變得非常嚇人。大小剛剛好的輪胎,翼子板上的鯊魚格柵,車尾上還掛了一塊燙衣板似的尾翼,這一切都能確保這款車在賽道上表現得萬無一失。輪胎、通風口、巨翼的協作能讓你的手心少冒汗(至少不會像看到189760美元的售價時那樣緊張),這樣便能以220公里/小時的車速駛上S形爬坡彎。

出汗在這輛911上其實是不可避免的,因為它并沒有安裝空調。此外它也沒有收音機。而令人驚訝的是,保時捷并沒有因此把911 GT3 RS變得不方便。加裝了碳纖維翼子板后,RS比1509千克重的標準版911 GT3輕了約78公斤。RS在每個賽段都比后者更快,但是駕駛特征和每圈的成績穩定性卻保持一致。4.0升水平對置發動機擁有了額外的25馬力,不過當雙離合器變速箱執行紅線轉速換擋時,發動機發出的聲音依舊會給你的耳膜帶來巨大壓力。采用簡單動力的轉向系統反應迅速,而源自918 Soyder的一體式碳纖維座椅可以保證你在過彎時不會被甩出去,尤其是當911 GT3 RS在第一彎達到1.14g加速度的時候。

米其林Pilot Sport Cup 2輪胎比標準版GT3所配備的還要寬,這意味著它能在賽道的各個角落提供更多抓地力。在低速下,較輕的車頭(僅有38.3%的車重被分配到前輪上)易造成車輛的轉向不足,然而增加的前輪抓地力可以在較高的速度下改善這一現象。

若要讓GT3 RS甩尾,可能你得采用一些激烈的動作,盡管內場的一些拱彎也能讓尺寸為325/30 R21的后輪減少抓地力。在弗吉尼亞國際賽車場其他的彎角,你也可以結合四輪轉向系統,采用加大油門的方式讓車尾像直升機一樣甩動。911 GT3 RS在駛離高速交替彎時達到了158公里/小時,比標準版GT3快了13公里/小時,這也是我們測試記錄中該階段排名第三快的成績,僅僅落后于2015款雪佛蘭科爾維特Z06和2015款保時捷918 Spyder。

以漂移姿態經過雙峰狀的Hog Pen右手彎,911 GT3 RS的入彎車速超過了145公里/小時,此時它僅比科爾維特Grand Sport慢了0.2秒。隨后車輛進入了大直道,911 GT3 RS的出彎車速(177公里/小時)比Grand Sport(171公里/小時)更高,這樣它在直道上反超了雪佛蘭。如同今年保時捷獲得勒芒冠軍的經歷,這樣戲劇性的變化時刻提醒著人們:在穿過終點線之前,一切皆有可能。

2016閃電圈

 

2016款法拉利488 GTB(LL5)

2:45.1

基本售價:295043美元

測試車價格:358383美元

661馬力,1555公斤,425.1馬力/噸

輪胎:米其林Pilot Sport Cup 2,

前:245/35 ZR20(91Y),后:305/30 ZR20(103Y)

從某種意義上說,488 GTB標志著一個時代的終結。之后,幾乎所有高性能機器都會與增壓器沾邊,而法拉利作為9000轉/分高轉速自然吸氣發動機的神圣象征,如今也已在中置的V8發動機上裝上了兩個渦輪增壓器,同時排量也有所減小。

不過3.9升的排量并不意味著這臺機器就變得萎靡不正,而是如同一股股高濃縮的Espresso咖啡,將轉速表指針推向10000轉/分的極值,時刻刺激著人們緊繃的神經。這也就是說,488 GTB發動機的動力輸出比458的更加激進,而在8000轉/分前,燃料供給就會被掐斷,因此想要始終保持極限轉速其實并不那么容易。

從458到488 GTB,額外的99馬力可被壓榨出來。以180公里/小時從Hog Pen彎駛出時,488 GTB的661馬力就好像在推動一輛1000cc的摩托車,讓它在大直道上達到了260公里/小時,這比458快了約6公里/小時。而這輛法拉利是本次測試中唯一使用到了最高擋位的車,每圈都會用到3次七擋,且車速均在240公里/小時以上。這是因為除了第七擋以外,488的換擋行程都相當短,而最后的高速巡航擋位在加速方面并不能幫太多忙。

不過,人們不必在意懶惰的最高擋,因為這臺機器本身就是為賽道所制造的。憑借2:45.1的圈速,法拉利488 GTB榮登閃電圈歷史上第四快的公路跑車位置,它比去年測試的邁凱倫650S還快0.7秒,而且各方面還表現的信心十足——488 GTB從不甩尾,碳-陶瓷制動盤也沒有一絲衰減現象。在S形爬坡道上,488 GTB在兩側的路肩間游刃有余,平均車速達到了206公里/小時。

這輛價值358383美元的測試車上擁有超過6萬美元的選裝件,而它們并不能讓488變得更快。我們在測試時關閉了車輛穩定程序,充分相信這輛車能夠展現出應有的本色。488 GTB能提供清晰的路面反饋,就像拿著檸檬酒,抽著香煙的意大利人一樣純粹。

法拉利版本的米其林Pilot Sport Cup 2輪胎能夠牢牢地抓住瀝青,并能保持穩定的性能。在橡樹彎,路上的不平甚至令蝰蛇ACR都手忙腳亂,但是488則像被路面的凹槽引導了一樣順利通過。

法拉利488 GTB處處展現出令人滿意的表現。加速時,似曾相識的法拉利聲浪涌入了駕駛艙,但是圍觀群眾卻能感受到來自渦輪增壓器和消音器的一些殘余聲音。如果渦輪時代的法拉利沒有這樣令人不安的噪聲,那么女士們先生們,一個更美好的時代已經到來!

2016閃電圈

 

2016款道奇蝰蛇ACR(LL4)

2:44.2

基本售價:130290美元

測試車價格:139790美元

645馬力,1542公斤,418.3馬力/噸

輪胎:錦湖ECSTA V 720 ACR,

前:P295/25 ZR19(90Y),后:P355/30 ZR19(90Y)

如同保時捷911 GT3 RS 等以賽道為目標的運動跑車,道奇蝰蛇ACR也采用了刀鋒般的翼片、可多級調節的尾翼、五點式安全帶,帶有反彈和壓縮調節的減振器以及寬大的車輪等等,似乎一切都是為了VIR精心準備的。

為了能獲得最大的前下壓力,道奇工程師建議我們移除前方的通風口,這樣便能最大程度上減少翼子板下的高壓空氣。他們還說尾翼應當處于較為平緩的角度,這令我們吃了一驚。蝰蛇工程師Chris Winkler本身就是一位經驗豐富的駕駛員,他說ACR在VIR上不需要夸張的后翼,因為單單依靠尾部擴散器足以將車輛吸附在地面上。如果尾翼處在最具攻擊性的角度(這樣的調校在較短、較狹小的環境下更加理想),那么ACR在以車速241公里/小時進入第一彎之前,它的下壓力便會達到544千克。為了能承受如此高的空氣動力過載,Winkler和他的團隊為ACR安裝了特別的彈簧,它的強度是SRT蝰蛇TA的兩倍以上。而在普通道路上不建議使用。

在第一圈時,ACR在彎內的抓地力過大,產生了拉緊脖子的向心力。巨大的錦湖輪胎與賽車用輪胎非常相似,后輪的寬度甚至達到了驚人的355毫米,因此根本不用擔心制動時不給力。

如果想要在2:44.2跑完一圈(這是我們第二快的量產車成績),駕駛者本身也需要進行特別的訓練。如果說488和GT3 RS是鋒利的刀,那么ACR更像一把重斧。駕駛ACR轉向需要耗費巨大的力量,而制動踏板就好像踩石頭一樣堅硬。8.4升V10發動機時刻可以把駕駛艙變成桑拿房,它可在每分鐘6200轉時輸出645馬力峰值功率,而峰值轉速為6400轉。與2015款雪佛蘭科爾維特Z06不同,ACR并沒配備降擋用的轉速同步裝置,因此老掉牙的跟趾技術便在這輛車上發揮了作用。此外較長的換擋行程以及不太順手的換擋桿同樣會給駕車者帶來諸多疲憊。

讓ACR完全發揮出潛力的關鍵在于你得比平常更早地給油,此外你還要對車輛給予充分的信心。這在車速113公里/小時以上的彎心變得刺激無比,如弗吉尼亞賽車場的NASCAR彎,這時只要三擋就可以加速出彎。以平均車速224公里/小時進入S形上坡彎道,出來的時候車速僅僅降低了26公里/小時,欲做到這一點,一定得有膽量,無論是賽車手的魄力還是傻子般的勇氣,但是最終車輛仍安全做到了。以1.2g以上的加速度一左一右地穿過S形彎道,這無疑讓人們的神經緊繃到了極致。

在內場低速賽道段,ACR的下壓力開始起到真正作用。盡管ACR的抓地力極限低于科爾維特Grand Sport,它依舊比后者快了約4.5公里/小時,平均達到了140公里/小時,這創造了閃電圈有史以來的紀錄。在這里,我們體驗到了高速時的轉向不足。幸運的是,Winkler已經提前警告過我們,因為在車速145公里/小時左右,ACR的輪胎和賽車用光頭胎幾乎無異。

不過與此同時我們也得到了一條壞消息:今年的閃電圈可能是我們最后一次測試蝰蛇的機會了,因為位于底特律康納大道的蝰蛇組裝線將于明年宣告停產。蝰蛇的忠實粉絲會為此而傷心,畢竟這把“斧頭”用獨到的方法戰勝了很多來勢洶洶的“鋒刀”。

2016閃電圈

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